El Metro: Entre los abrazos y la decepción
Que crezca la red del Metro siempre es una buena noticia. No hay barrio ni sector que pueda arrogarse la idea de creer que el ferrocarril metropolitano no sería una mejora sustancial a su calidad de transporte público. Sin lugar a dudas, tanto en La Pintana como en Bajos de Mena, y todos quienes estén en torno a los ejes Santa Rosa y Los Leones-Macul-La Florida, pueden estar henchidos de gozo.
Para quienes seguimos la materia del transporte, era algo que se esperaba del nuevo gobierno de Sebastián Piñera. La presidencia de Louis de Grange en el directorio del Metro de Santiago requería de un acto que diera coherencia a la postura del académico en términos de expansión de la red. El anuncio de las líneas 8 y 9, además de la extensión de Línea 4 a Bajos de Mena, viene a dar fe de, al menos, una intención que va en la dirección de los denominados “metristas”.
También es cierto que Metro tendrá una de sus más importantes etapas de expansión de su historia. Estos proyectos se suman a las extensiones de línea 2 y 3, además de la línea 7 ya anunciadas y comprometidas por Michelle Bachelet. De aquí a 2026, el Metro de Santiago habrá aumentado su red en 3 líneas, 44 estaciones y 57 kilómetros, lo que representa cerca de un 50 por ciento de expansión de la red en cantidad de kilómetros.
Sin embargo, la decisión deja siempre algunos damnificados en el camino. Sólo con observar el nuevo plano de la red, proyectada con las futuras extensiones, se puede dar cuenta que tiene un claro sesgo de desarrollo hacia el sector oriente de la ciudad. No sólo se proyectaron dos nuevas líneas norte-sur (que empalmarán a su vez con línea 3, 1 y 7), sino que además son líneas que desde la frontera de línea 2 hacia la cordillera, que en la periferia están conectadas tanto por línea 4 como 4A.
Esto, da cuenta de la coherencia de una visión de la ciudad más integral por cuanto valida los sectores más alejados como aptos para el tránsito y desarrollo de los barrios que están en torno a las estaciones de Metro. Los puntos de transbordo –y por ende, de tránsito mayor de pasajeros- dinamizan la actividad de dichos puntos de la ciudad y se vuelven nuevos referentes para el comercio, el trabajo y las inmobiliarias. A esto se suma que, desde línea 2 hacia la cordillera, y en sus periferias del sur (La Cisterna, El Bosque, La Pintana, Puente Alto), se podrá ir al sector oriente sin necesidad de pasar por el Centro de Santiago, y en Metro. Esto da, por ejemplo, al Anillo Américo Vespucio un rol crucial en términos de conectividad periférica. Algo bien pensado, en términos de economía del tiempo y pensando en que la mayoría de los viajes desde esos sectores son en transporte público.
Por otro lado, es necesario hacer memoria y recordar que son precisamente esos los sectores más desplazados a la hora de las obras viales de importancia, en términos de armonía en su entorno. Ejemplos más claros del vejamen urbano son las Autopistas Vespucio Sur y Acceso Sur de Ruta del Maipo. Reiteradas publicaciones de un abanico variopinto de académicos dan cuenta de las consecuencias que este tipo de obras dejan en los barrios en términos de segmentación social. Aunque hay que ser francos en también reconocer que es una postura que en algunos denominados “anti-busistas”, la extienden a los corredores de buses Transantiago. Es de esperar que el Metro no profundice esta tendencia, y por el contrario, contribuya a revitalizar dichos sectores.
Esta misma situación, es la que ocurre en los barrios del otro lado de la línea 2. Esta vez, en los próximos 8 años, salvo Renca y Cerro Navia, no fueron considerados en el desarrollo de Metro, lo que abre un foco de conflictos en dos frentes.
En primer lugar, en el poniente no existe coherencia de ciudad a la hora de diseñar la red. Con esto, me refiero que el Metro seguirá forzando que la población de Pudahuel, Maipú, Cerrillos, Lo Espejo y Estación Central, dependan de pasar por el Centro de Santiago para desplazarse a otros puntos de la capital en ese modo de transporte. Es la que denomino “la lógica de la Alameda”, porque al fin y al cabo, gran cantidad de usuarios sigue ocupando línea 1 o llegando a la Alameda para ir a otras partes de la ciudad que no sea la comuna de Santiago, a la vieja usanza del tiempo de las micros amarillas.
A pesar de que sí existen opciones para desplazarse, por ejemplo, desde Pudahuel o Maipú a La Florida o Peñalolén por sectores como Departamental o el Anillo Américo Vespucio, muchas veces para los usuarios no resulta una opción viable porque sencillamente no son rutas seguras para hacerlas en Transantiago. Se suma a esto, que Vespucio Sur, por temas de diseño, mantiene sectores que en distintos horarios sufren de congestión densa sin posibilidad de solución a corto plazo (Como el sector de Plaza Oeste, Terminal Pesquero, Gran Avenida y Santa Rosa).
Frente a esa realidad, hoy, el Metro desde Pudahuel y Maipú sólo sirve para ir al Centro de Santiago. Si bien, línea 5 llega hasta La Florida, parecería un total despropósito hacer el tour de casi una hora por toda esa ruta, en términos que existe la línea 118 de Transantiago que te une los mismos puntos. Aunque con todos los riesgos asociados en términos de frecuencia, regularidad y seguridad que tiene una de las empresas más deficientes del sistema. Y si la tendencia es hacer líneas directas hasta el oriente, tener que transbordar en Baquedano para seguir subiendo no tiene sentido en términos que se busca precisamente bajar la densidad de pasajeros de la línea roja (hay que esperar qué sucederá después de L3 y L7).
En cuanto a Línea 6, ésta presenta una atractiva alternativa para ir a Providencia… pero llega a un punto de la comuna de Cerrillos un tanto alejado de su quehacer cívico. Es cierto, muchas personas realizan el transbordo a Línea 6 en Metro Cerrillos (y en Lo Valledor, de vuelta, para quienes van a Ciudad Satélite y El Abrazo). Sin embargo, Los trenes no salen llenos de Cerrillos, ni se copan en Lo Valledor con gente que podría absorber del Alameda Nos. De hecho, en la noche, el grueso de pasajeros desciende más en Franklin que en Lo Valledor, constatándose que a ratos, Cerrillos, Lo Valledor y PAC presentan algún grado de subutilización. Se suma que los vecinos de la comuna han manifestado que la estación no es accesible desde sus barrios, ya que sólo dos recorridos de Transantiago llegan a estación Cerrillos desde el interior de la comuna (I01 – I18).
Por otro lado, línea 4A ha existido siempre prometiendo una proyección. Era esperable que línea 6 diera el aliento a una expansión de la ruta celeste hacia el poniente. Así, por ejemplo, dar vida al sector del ex Aeropuerto, que sigue siendo un peladero bien feo desde Félix Margoz hasta Lo Errázuriz. Un buen prospecto era precisamente hacerla llegar a estación Del Sol de L5 para realzar el elefante blanco levantado en el paradero 14 de Pajaritos y que costó 30 millones de dólares y empalmar con el antiguo proyecto de línea 7, que originalmente saldría desde Las Parcelas L5 y que ocuparía el eje 5 de Abril – Blanco – Matta hacia Vitacura, y que hoy por hoy debería replantearse hacia otro sector debido a que se superpone con la nueva Línea 7 en el sector oriente.
Extensiones de las líneas 4A, 6 y el abortado proyecto de Línea 7, además de línea 5 hasta Camino a Melipilla vendrían a dejar una cancha más pareja en términos de coherencia de la ciudad en el sector poniente. Por supuesto, queda en el tintero la línea al Aeropuerto, donde aún es debatible el formato de transporte más idóneo, pensando en la ampliación del terminal aéreo, y que todavía resulta irrisorio que ni siquiera Transantiago pueda tener acceso. Recuérdese el papelón del recorrido 555 que nunca vio la luz.
Ante esta realidad, las líneas del poniente están todas inconexas, y no es posible ir en Metro a otro lugar que no sea Santiago o Providencia. Forzar a los usuarios a dar esa vuelta, si los destinos son periféricos, no parece ser la visión más adecuada si queremos una ciudad más integrada y autónoma. Dentro del centralismo subyace otro centralismo peor: la dependencia del Centro y de Providencia, con la consiguiente saturación de ese sector. Se sigue con la torpeza de que Santiago es Chile y a su vez el Centro y Provi son Santiago.
No. Porque aunque hoy los ciclistas hagan nata en esos barrios, la circulación de autos seguirá aumentando. Son precisamente los periféricos los que han debido recurrir a la adquisición de vehículos particulares para moverse a esos sectores ante un transporte público que no es amigable. Porque para muchas personas, por muchos motivos, sencillamente no es opción la bicicleta.
Pero lo anterior también se linkea con la otra arista que mencionaba. Los proyectos viales también se olvidan de estos barrios.
Ok, ya nos enteramos que en los próximos 8 años no hay más crecimiento de Metro para estos sectores. Sin embargo, tampoco hay ningún proyecto vial de importancia desde la frontera de línea 2 hacia el Poniente.
La demora grosera de la construcción del Corredor Rinconada, los eternos parches en el Camino a Melipilla, los numerosos cruces inconexos en torno a esta misma ruta, que a su vez, no da el ancho en la hora punta, porque para Padre Hurtado, Ciudad Satélite, El Abrazo tampoco hay alternativa, dado que los pocos que pueden acceder a la Autopista del Sol se encuentran con una vía saturada; calles en estado deplorable, como Primera y Segunda Transversal, las del sector de los terminales de buses, Simón Bolívar, entre otras, sectores con errores de diseño irrisorios como Avenida Lo Espejo o Camino Lonquén con Santa Marta y Las Acacias y el Trébol Maipú; son sólo algunos ejemplos de situaciones que se eternizan; en contraste a la premura y prolijidad con que se realizan las obras en el sector oriente: Los flamantes túneles de Kennedy en el sector de la ex rotonda Pérez Zukjovic, la rapidez con la que se repavimentó el corredor Grecia en Ñuñoa, y el vamos a Vespucio Oriente con diseño subterráneo, entre otros.
Si sumamos la eterna promesa del Melitrén –el nuevo santuario de Santa Teresa del transporte- y otras cosas inconclusas, finalmente dan cuenta de una institucionalidad en al cual no existe voluntad para agilizar la gestión de la ciudad, y el lamentable sesgo que aún tiende a mantenerse a la hora de seguir planificando la ciudad, donde sigue manteniéndose la predilección con mejorar condiciones del sector oriente, en términos que su saturación también obedece que los periféricos tienen que seguir yendo a trabajar y estudiar allá.
Se ha condenado a numerosos sectores a vivir segmentados en sus nichos urbanos, con tiempos de viaje elevados en condiciones lamentables. Todo lo contrario a la idea que hace ya más dieciocho años se propusiera el PTUS antes de convertirse en Transantiago y cuando era un proyecto realmente integral de transporte y urbanismo, de crear nuevos polos de desarrollo en las distintas comunas, con una planificación estratégica de emplazamientos de nuevos centros de servicio, de gobierno, educativos e inmobiliarios.
Esto último, es también un desafío que compromete el nuevo “Transporte del Tercer Milenio”, y que es materia de discusión de la forma en cómo se crea, finalmente, un nuevo sistema de transporte de superficie, que le urge a Santiago desde 2007.
Vale la pena recalcar, que tal como he mencionado en Transantiago: La Capital Indignada, la racionalidad en la que me muevo es de dar un sentido estratégico de primera necesidad al transporte público. Pero hay que ampliar los horizontes. Recalco que es bueno e importante que el Metro crezca, aunque era esperable una propuesta aún más atrevida.
Pero en materia de transportes, al menos Santiago, está hace rato clamando por una apuesta más radical de desarrollo, que va más allá de cambiar las micros o quedar bien con Bajos de Mena después de años de estigmatización mediática. Una institucionalidad nueva es urgente, que mire más allá de los horizontes canónicos y que recuerde que también existe ciudad del otro lado de la línea 2 del Metro. Muchos santiaguinos no pueden seguir esperando.
